賈躍亭仿佛自帶“冰與火”雙重劇本。
這邊廂，法拉第未來剛把1.05億美元新鮮融資收入囊中，宣稱要押注豪華純電MPV、AI自動駕駛和中美雙線擴張；那邊廂，美國SEC三年欺詐調查的達摩克利斯之劍已懸至頭頂。
就在最近，法拉第未來（Faraday Future, FF）宣布完成1.05億美元融資，這是公司繼一季度6100萬美元融資后的新一輪注資。此次融資將用于推動新品牌FX車型量產、AI技術研發及市場擴展，被視為賈躍亭扭轉FF經營困局的關鍵舉措。然而跟新一輪融資消息一起傳來的，是SEC的調查進展，美國證券交易委員會（SEC）已向法拉第未來創始人賈躍亭和總裁王佳偉發出信函，警告他們因一項為期三年的欺詐調查，可能很快面臨該機構的執法行動。
賈躍亭，再一次被推到了風口浪尖。
又融一筆
說道融資，誰也不服也得服賈躍亭。
就在最近，他又融了1.05億美元（約合人民幣7.5億元）。
法拉第未來（Faraday Future, FF）近期宣布完成1.05億美元融資，這是公司繼一季度6100萬美元融資后的新一輪注資。此次融資將用于推動新品牌FX車型量產、AI技術研發及市場擴展，被視為賈躍亭扭轉FF經營困局的關鍵舉措。
據悉，本次1.05億美元融資將分階段注入FF運營體系，其中60%資金擬用于償還供應商歷史欠款，剩余部分重點投向三個領域——FX車型量產準備：支持子品牌Faraday X首款車型Super One的產線調試與零部件采購，該車型定位豪華純電MPV，計劃2025年6月全球首發；AI技術研發：升級車載智能系統，特別是自動駕駛模塊的實景測試與算法優化；中美市場開拓：同步推進美國本土交付網絡建設與中國澳門子公司成立計劃，后者已進入實質性籌備階段。
值得關注的是，FF創始人賈躍亭承諾將其120萬美元CEO獎金全額用于二級市場增持公司股票，并鎖定至少一年，以此傳遞管理層信心。
2014年，賈躍亭開啟了他的造車夢，成立法拉第未來。
作為電動汽車行業的先驅之一，法拉第未來的目標是打造高性能、環保的電動汽車。
從創立開始，法拉第未來的融資就沒停過。
據報道，法拉第未來在發展初期為了籌集資金，公司采取了多種方式，包括向投資者募集資金、尋求政府補貼和與合作伙伴合作等。最終，法拉第未來成功吸引了一些知名投資者。其中，賈躍亭個人向法拉第未來注資數億美元。
2015年3月，公司完成A輪融資，具體金額沒有公開；隔年3月，法拉第未來完成B輪融資，融資金額超過15億美元；2017年1月，在CES展會上，法拉第未來首次展示FF91概念車，并宣布與恒大集團達成合作協議，恒大集團投資6億美元；2019年7月，法拉第未來進行重組，與Birch Lake Associates等投資者達成新的融資協議；2020年9月，法拉第未來宣布完成D輪融資，融資金額未公開。
到了2021年，法拉第未來通過與PSAC合并上市，獲10億美元資金，估值達45億美元。
今年更早，法拉第未來又發出過一次融資公告。3月份，法拉第未來宣布，公司已成功簽署總額達4100萬美元的新增現金融資。此次融資將用于推動公司業務增長與發展，包括日常運營、FX品牌的持續推進，以及關鍵戰略項目的執行和推進，以實現公司2025年底FX首輛車下線的目標。
法拉第未來表示，此次融資還將用于推進AI相關研發，包括端到端自動駕駛技術的研發與測試，聚焦此前AI戰略聲明中提出的三大核心AI方向，以及AI人才引進和基礎設施建設，打造AI核心團隊、基礎設施，并拓展資本合作機會。
“窒息”之后
在“為夢想窒息”后的第九年，賈老板終于抬上來法拉第未來的FF91 2.0。
兩年前的五月份，法拉第未來發布了FF91 2.0 Futurist Alliance，發布會上，賈躍亭主張新車為“ALL-Ability aiHypercar”，并從產品技術、用戶價值和行業對標三個維度解釋道。
“ALL-Ability”指的是，車輛為“超級跑車、豪華轎車和SUV”的結合體；“ALL-Hyper”指的是動力引擎hyper+多矢量、AI硬件能力Hyper和AI引擎Hyper；“ALL-AI”則是技術與產品構架的靈魂，是硅基新物種的基因。FF AI技術是全流程、全場景、全技術鏈和全價值端到端的AI化。
從性能來看，FF91 2.0 0-96公里/小時加速2.27秒、每次充電預估可行381英里（約613.16公里）；從智能化來看，車內置27英寸顯示屏、800萬像素廣角攝像頭和降噪麥克風。10G車內網絡，可以進行直播、會議等，并且，前后排可以觀看不同的直播內容；自動駕駛方面，FF91 2.0配置激光雷達、高分辨率相機、智能相機、雷達和超聲波傳感器，能夠實現自動緊急制動、自適應巡航、車道居中控制、智能停車等功能。
不過這個“為夢想窒息”產品的銷量也挺“令人窒息”的。
根據報道，從法拉第未來向美國證券交易委員會提交的最新文件可得知，在2025年第一季度，該公司僅售出兩輛電動汽車，一輛交付于加利福尼亞州，另一輛在紐約交付。據InsideEvs的報道內容，自2023年3月開始生產FF91電動車型起，法拉第未來截至目前總共才售出16輛車。其中，2023年售出10輛，2024年售出4輛。
這一銷售數據反映出法拉第未來在電動汽車市場面臨著極大的挑戰，其運營狀況不容樂觀。
更“窒息”的是，就在近日傳出消息稱美國證券交易委員會（SEC）已向法拉第未來創始人賈躍亭和總裁王佳偉發出信函，警告他們因一項為期三年的欺詐調查，可能很快面臨該機構的執法行動。
根據此前發布的一份監管文件，SEC工作人員已做出內部決定，建議對這家電動汽車公司、上述兩名高管以及兩名未具名的前員工采取執法行動。
據悉，SEC的調查重點是與該公司2021年與一家特殊目的收購公司（SPAC）合并相關的“所謂虛假和誤導性陳述”。還在文件中表示，他們將與賈躍亭、王佳偉一起“計劃與SEC工作人員溝通，說明為何不應采取執法行動”。法拉第未來的發言人未立即回應置評請求，賈躍亭和王佳偉也未立即回應置評請求。
事實上，有關調查的苗頭早在法拉第未來2021年7月完成SPAC合并上市后不久即已顯現。作為上市流程的一部分，公司引入了數名與其此前無任何關聯的新董事會成員。結果這些董事在接觸公司運營信息后，認為法拉第未來在對外信息披露中存在誤導性陳述，并隱瞞了賈躍亭對公司的實際控制地位。他們還對公司與賈躍亭相關實體之間的資金流動表示質疑，并發起了內部調查。調查由外部律師事務所及會計師事務所主導，結論證實上述問題屬實。賈躍亭因此被架空權力，而王佳偉因拒絕配合調查而辭職。主導內部調查的董事們將大量相關信息提交給了SEC，SEC于2022年3月向法拉第未來發出了傳票。大約同一時間，美國司法部也開始對該公司展開調查。據美國科技媒體報道，此輪調查由SEC洛杉磯執法辦公室主導，已經持續了三年。期間，法拉第未來偶爾披露曾收到多份傳票，但直至此次通知披露前，尚不清楚SEC是否會采取執法行動。
樂視“重演”？
一系列令人唏噓的消息之下，讓我們不禁想起，當年風光無兩的樂視。
2003年，賈躍亭帶著山西基站配套業務攢下的第一桶金進京，在視頻網站野蠻生長的年代，他賭版權付費而非UGC流量，2007年運作西伯爾在新加坡上市，為樂視網埋下火種。
2010年8月頂著“創業板首家盈利視頻網站”光環登陸A股時，市值不足五十億，沒人想到僅僅幾年后，樂視的股價就連續增長。
2012到2015年，牛市給了賈躍亭最洶涌的燃料，在“平臺+內容+終端+應用”的閉環敘事下，樂視網市值從百億一路水漲船高。2012年推出超級電視，以BOM成本定價，一年賣一百五十萬臺，市占率闖進前三；2015年又以“生態補貼硬件”殺入手機紅海，樂1、樂Max配置對標旗艦卻便宜三成，一年銷量破五百萬臺，市占率一度躋身前五。
更瘋狂的是2014年12月他發布SEE計劃，宣布造車對標特斯拉，資本市場用連續漲停回應，樂視網市盈率飆到三百倍。
為支撐電視、手機、體育、云、金融、汽車七大子生態，賈躍亭幾乎用遍所有融資工具，但是，樂視硬件補貼的策略并沒有跑通。
內容反哺硬件”這一邏輯從未跑通，反而把公司拖入越賣越虧、越虧越融資、融資速度趕不上失血速度的惡性循環。
硬件本身虧損幅度過大。樂視從2013年推出超級電視開始，就走“低于量產成本定價”的路線，2016年每臺電視平均補貼近千元。以樂1S手機為例，僅BOM成本就高達1310元，而官方售價卻低至1099元，單臺虧損直接超過200元；若計入渠道、營銷及售后，虧損幅度更大。硬件賣得越多，現金流窟窿越大，樂視2015-2016年靠會員及廣告取得的收入根本無法填平這塊缺口。
內容付費率也遠低于預期。樂視原本設想用“會員+廣告”去補貼硬件，但視頻行業同質化嚴重，版權成本高企，用戶價格敏感，導致付費轉化率始終徘徊在低單位數。2015年樂視超級電視保有量450萬臺，會員收入卻僅37億元，折算到每臺電視的年ARPU不足百元。更麻煩的是，大量用戶只買低價硬件、不續費會員，硬件成了純粹的“流量漏斗”，而非“現金奶牛”。
再次，外部變量放大了模型的脆弱性。2016年下半年開始，液晶面板、存儲芯片等核心零部件價格普漲，樂視既無法順勢提價（怕丟失份額），又來不及調整供應鏈，導致虧損進一步放大。同期資本市場趨冷，定增、發債窗口收窄，公司無法再像2015年那樣“以資本補運營”，資金鏈瞬間斷裂。
而且當時生態協同只是紙上談兵。賈躍亭寄望電視、手機、汽車、體育等多場景交叉補貼，但各子生態獨立核算后均處失血狀態，易到用車、樂視體育等新業務反而成了新的燒錢機器。當母公司無法持續輸血時，整個“生態化反”迅速退化為“生態化還”，各業務線相繼停擺。
之后的一系列壞消息讓樂視股價持續下跌，賈躍亭則只留下一句“下周回國”就繼續為造成事業的夢想“窒息”去了。
而高端電車在今年，也在面臨不斷內卷的競爭壓力。800V高壓、SiC碳化硅、激光雷達、5C超充、城市NOA這些曾被視為護城河的黑科技，如今在新品發布會上被輪番喊成標配，技術差異化窗口期被壓縮到幾乎為零。
更殘酷的是價格戰已從低端燒至高端，2025年上半年30-40萬元新能源車銷量同比下滑14-15%，寶馬i3終端價從35萬一步跌到20萬以內，奧迪A6L優惠近10萬清倉，蔚來、極氪被迫跟隨；零跑、奇瑞星紀元更以“20萬級價格、80萬級配置”直接爆破價位天花板。增程路線的理想、問界、阿維塔用可油可電的“續航幻覺”截胡純電潛客，逼得純電旗艦不得不在97kWh大電池和5C超充上繼續加碼成本。傳統豪華品牌并未坐以待斃，寶馬7系、奧迪A8L通過智能化升級和大幅降價守住80萬以上行政級轎車陣地，豐田、大眾則借全球供應鏈優勢快速導入高端插混車型壓低成本。政策端也在加速退坡，2026-2027年新能源汽車購置稅減半，2028年全面恢復，換電模式依賴的“車電分離免稅”若生變，蔚來式高端用戶池可能瞬間松動。高端電車競爭早已不只是“造一輛好車”，而是在技術領先與成本控制、品牌高端與價格親民、用戶期待與政策多變的三大悖論中持續定義新的用戶價值，任何一環失衡，都會被這片紅海瞬間吞沒。