7月中旬的長春，暑氣中透著工業(yè)底蘊。這座被譽為“新中國汽車搖籃”的城市，舉辦了一場影響未來汽車行業(yè)乃至人們出行方式的頭腦風(fēng)暴——2025新能源智能汽車新質(zhì)發(fā)展論壇。
當(dāng)一個個大模型陸續(xù)橫空出世，如何攪動人工智能的新風(fēng)暴？進(jìn)化中的AI繼續(xù)鉆進(jìn)汽車，給智能駕駛帶來怎樣的想象空間？什么樣的智能駕駛才真好用……
站在2025年中途，這些問題或許尚無標(biāo)準(zhǔn)答案，但與此相關(guān)的構(gòu)想與視角，都將是智能汽車駛向未來的助推器。
當(dāng)日，相關(guān)政府部門負(fù)責(zé)人、清華大學(xué)等高校專家學(xué)者，以及中國一汽、吉利、長城、嵐圖等20多家整車及供應(yīng)鏈企業(yè)代表參會。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認(rèn)為，2030年及之后兩三年，或是L3、L4從試點走向規(guī)模化應(yīng)用的窗口期。
清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院院長、教授王建強表示，聰明車必須是安全車，智能汽車安全需通過“類腦認(rèn)知架構(gòu)”實現(xiàn)向人類駕駛認(rèn)知模式的躍遷。
中國一汽研發(fā)總院副院長兼九章平臺CEO周時瑩提出，隨著AI大模型快速進(jìn)化，車載應(yīng)用從傳統(tǒng)軟件定義汽車，轉(zhuǎn)向AI定義汽車。2024年以來，座艙和智駕系統(tǒng)幾乎都默認(rèn)接入AI模型，這對底層芯片、OS架構(gòu)及應(yīng)用層兼容性提出巨大挑戰(zhàn)。
長城汽車智能駕駛副總工程師逄淑一提出，作為最早布局端到端技術(shù)的主機廠，長城汽車從開發(fā)初期，就錨定端到端+無圖技術(shù)方案，推出端到端組合駕駛輔助大模型SEE。
地平線副總裁、戰(zhàn)略部&智駕產(chǎn)品規(guī)劃與市場部負(fù)責(zé)人呂鵬認(rèn)為，智能駕駛類似手機基站，技術(shù)復(fù)雜但終局難形成差異化，核心是快速迭代。
拋開技術(shù)術(shù)語與嚴(yán)肅場景，這次論壇告訴人們：任何未來，都是時代、天賦與個性共鑄的故事，智能汽車也不例外。
L3重塑智駕格局
中國汽車市場今年上演一場前所未有的智能化技術(shù)普及浪潮，“全民智駕”的論調(diào)一度甚囂塵上，成為火爆話題。
車企的布局緊鑼密鼓：長安汽車2月9日率先發(fā)布全場景智能駕駛解決方案，次日，便宣布全系車型搭載高階智駕，覆蓋高中低價位車型；吉利隨后也計劃發(fā)布智能化戰(zhàn)略，欲在智駕領(lǐng)域大展拳腳。智駕賽道，儼然成了全行業(yè)實力車企角力新焦點。
然而，這股熱潮戛然而止。
轉(zhuǎn)折點是4月16日工信部的閉門會議。會議直指行業(yè)積弊，要求禁用“自動駕駛”“高階智駕”等易誤導(dǎo)術(shù)語，統(tǒng)一為“組合輔助駕駛”，同時限制OTA升級頻率、叫停用戶公測，劍指夸大宣傳。
有人以為這就是行業(yè)智駕輔助熱潮的休止符，但錯了。那場風(fēng)暴過后，智能輔助駕駛系統(tǒng)的進(jìn)化反而踩下了油門——繼L2、L2+（也有人主張不能表述+）大范圍普及后，L3真的來了。
7月，一場L3上車小高潮悄然拉開序幕。
7月3日，小鵬G7上市，搭載3顆專為AI大模型定制的圖靈AI芯片，整車有效算力達(dá)2250TOPS，不僅成為全球首款滿足L3級算力標(biāo)準(zhǔn)的AI汽車，其性能還相當(dāng)于9顆Orin-X芯片，為本地端運行VLA+VLM大模型筑牢算力根基。
12日，嵐圖FREE+開售，全系標(biāo)配華為乾崑智駕ADS 4；兩天后，廣汽傳祺官方微博宣布，傳祺向往S9乾崑系列也全系搭載該系統(tǒng)。
華為乾崑智駕ADS 4采用面向未來的世界引擎+世界行為模型架構(gòu)（WEWA架構(gòu)），可實現(xiàn)端到端時延降低50%、通行效率提升20%、重剎率降低30%。它既強化了L2組合駕駛輔助的安全與體驗，也為L3——有條件自動駕駛提供了支撐。
隨后，15日，問界M8純電版官圖發(fā)布，確認(rèn)也將搭載華為乾崑智駕ADS 4。
由此可見，L3逐漸重塑智駕格局。
“中國已實現(xiàn)電動化換道超車，智能化方面終端市場先行，產(chǎn)業(yè)生態(tài)日趨豐富。”張永偉在論壇發(fā)言中提出，當(dāng)前核心任務(wù)包括兩個階段目標(biāo)：2025至2030年，加速普及輔助駕駛，擴大用戶基礎(chǔ)，培育智能駕駛文化。
同時，他強調(diào)：“我們的目標(biāo)不能只放在低階技術(shù)的普及上，要快速提出L3及更高等級自動駕駛的發(fā)展目標(biāo)。率先實現(xiàn)L3及以上技術(shù)應(yīng)用的國家和企業(yè)將占據(jù)關(guān)鍵優(yōu)勢。如果哪個企業(yè)競爭力不足，就真的可能被市場淘汰。”
呂鵬則認(rèn)為，2026下半年至2027年，算力平臺將成新甜點。頭部企業(yè)已開啟算力驅(qū)動節(jié)奏：小鵬MONA03（15萬元以下）配500萬OS，比亞迪B級車或進(jìn)一步下探，表明都在回歸AI開發(fā)本質(zhì)——算力、算法和數(shù)據(jù)。
Scaling Law顯示，更大技術(shù)參數(shù)催生更優(yōu)智能，而明年車企能否實現(xiàn)規(guī)模化與好體驗，是核心挑戰(zhàn)。此外，行業(yè)向L3、L4演進(jìn)提速，特斯拉Robotaxi的推出起到顯著推動作用。
好用+好玩是關(guān)鍵
L2+、L3、標(biāo)配激光雷達(dá)、500/700/2000TOPS算力、端到端+無圖……這些術(shù)語密集出現(xiàn)在車企的營銷話術(shù)里，消費者難免困惑：這些參數(shù)堆砌的智能駕駛輔助，實際用起來真的好用嗎？又該如何評判一款車的智駕水平？
論壇上，與會代表認(rèn)為，汽車智能化已進(jìn)人好用+好玩的新階段。
正如手機行業(yè)的演進(jìn)歷程——早期的智能化往往帶有一定盲目性，很多智能手機并不一定好用好玩，更多是對技術(shù)、功能和消費者偏好的探索。
汽車智能化經(jīng)過2-3年發(fā)展，很快就邁過了這個階段，進(jìn)入比較理性的階段，不僅關(guān)注好用，也關(guān)注好玩，這體現(xiàn)在3個方面:
其一，智能化滲透率在普及加快。2024年上半年，乘用車L2及以上輔助駕駛滲透率已超過55%。其中，電車與智能化的技術(shù)和產(chǎn)品有更高的適配度，智電呈現(xiàn)一體化趨勢，這在中高階智駕功能（領(lǐng)航輔助駕駛）方面尤為明顯。
其二，智能化對消費者的購車影響越來越大。2023年，智能化已成為用戶購買新能源汽車的第二大主要因素，表明市場需求也在拉動汽車智能化發(fā)展。
其三，消費者對智能化的關(guān)注點，從“有沒有”進(jìn)入到“好不好”階段。
一方面，基礎(chǔ)智駕輔助功能（L2）進(jìn)入后50%的晚期大眾市場，此類用戶相對更加保守、理性，對新技術(shù)的關(guān)注度和對錯誤的容忍程度較低，追求有性價比且更加好用的產(chǎn)品。
另一方面，創(chuàng)新者、早期使用者甚至早期大眾，正在習(xí)慣于使用更高階的領(lǐng)航輔助駕駛功能，好玩的體驗成為吸引先鋒用戶的關(guān)鍵。好用、好玩成為用戶對智能化功能的新訴求。
這意味著，汽車智能化進(jìn)入需要依靠技術(shù)側(cè)、產(chǎn)品側(cè)核心競爭力才能打贏發(fā)展之仗的新階段；沿用早期造概念、炒噱頭手段發(fā)展汽車智能化的路，已經(jīng)走不通。
“激光雷達(dá)是nice to have，不是must have。”法雷奧中國首席技術(shù)官顧劍民表示，很多客戶和消費者把激光雷達(dá)看成是一個高科技產(chǎn)品，市場上甚至出現(xiàn)100元就能買到的假裝置，貼在車上充數(shù)，而真正的智能安全是L3+，不能誤導(dǎo)消費者。
周時瑩則認(rèn)為，L4以下的其實都可以叫作輔助駕駛，駕駛員仍是主角。
如何評判智駕水平，可從3個維度切入：
一是場景覆蓋度。能否應(yīng)對城市擁堵、高速隧道、無保護(hù)左轉(zhuǎn)、施工路段等復(fù)雜場景？極端天氣（暴雨、強光）下的穩(wěn)定性如何？
二是人機協(xié)同流暢度。系統(tǒng)提示是否及時清晰？接管邏輯是否符合駕駛直覺？誤觸發(fā)（如突然急剎）的頻率高不高？
三是安全性冗余。是否具備多傳感器融合感知能力（攝像頭+雷達(dá)+高精地圖互補）？面對突發(fā)狀況（如橫穿行人、加塞車輛）的處理效率如何？
簡而言之，好的智能駕駛輔助應(yīng)像隱形副駕——既能在關(guān)鍵時刻提供支持，又不會因頻繁干擾或功能失效而給用戶添堵。參數(shù)是基礎(chǔ)，但最終的評判標(biāo)準(zhǔn)，永遠(yuǎn)是真實路況中的可靠性，以及用戶體驗的順滑度。
無人駕駛曾是人類的幻想，如今正變?yōu)榭捎|的現(xiàn)實。智能駕駛的終極目標(biāo)，是讓駕駛更輕松、更安全。當(dāng)營銷話術(shù)讓位于實際體驗、參數(shù)服務(wù)于場景需求后，智能駕駛這個行業(yè)才算真正成熟。