現(xiàn)在可能是中國汽車行業(yè)最魔幻的時期了，所有人都很努力，但日子卻越過越難；中國品牌全面崛起，沒有自豪，反而凈是敵意。

筆者認為，爭吵大可不必。現(xiàn)在出現(xiàn)的所有矛盾，本質(zhì)上源于國內(nèi)市場的增長空間，已滿足不了車企們巨大的“胃口”。優(yōu)勝劣汰，強者通吃是必然的趨勢。

打個不太恰當?shù)谋扔鳎值苤g爭奪家里的一畝三分地，即便分得再合理，于整個家族來說都是做減法。走出家門打天下，才是為個人和家族做加法。

在2025中國汽車重慶論壇上，汽車董事長朱華榮說出了中國有志車企未來該走的路。“大家要向世界一流車企學習去看看，世界其實很大，我們需要構(gòu)建的體系能力還有很多。”朱華榮表示，當前仍然是中國品牌走向國際化的最佳時機。但中國汽車企業(yè)仍要虛懷若谷，必須要堅持長期主義、本地主義，加強構(gòu)建ESG，加強與全球產(chǎn)業(yè)鏈的伙伴合作，高度重視知識產(chǎn)權(quán)，共同推動本地的經(jīng)濟發(fā)展、勞動就業(yè)，促進社會的進步，最終才能真正實現(xiàn)全球化的高質(zhì)量的共贏發(fā)展。

讓我們簡單算筆賬，中國雖然是全球最大的汽車單一市場，2024年整體銷量在3200萬輛左右，但在中國之外，還有接近6000萬的市場等待我們插旗。

中國雖然有了年銷500萬輛的車企，卻仍然沒有一家真正意義上的全球汽車制造商。我們的眼光，應(yīng)該放在1000萬輛的豐田上。根據(jù)最新財報，豐田2024財年全球銷量為1027萬輛，連續(xù)五年位居世界第一。其在日本本土銷量只占全球總銷量的約17%。

同時，豐田也是全球最賺錢的車企，其營收相當于中國7大車企（、上汽集團、吉利控股、長安汽車、長城汽車、廣汽集團、北京汽車）的總和，凈利潤卻幾乎是這7大車企的3倍。

豐田、本田、日產(chǎn)三家日本車企，每年的銷量接近2000萬輛，占全球市場的比重超過20%。

兩相對比，更覺我們泱泱汽車大國，手握先進技術(shù)，不該是現(xiàn)在的格局。成為享譽全球，大而強的汽車集團，才是中國汽車企業(yè)奮斗的方向。

筆者認為，與此盯著別人碗里的肉，不如多花心思考慮下面這些課題：

首先，放眼全球，仍有一些細分市場，中國汽車的存在感較低，比如，皮卡、全尺寸SUV與大型越野車，高端市場仍被外資壟斷；在高性能跑車領(lǐng)域，我們面臨品牌溢價與技術(shù)壁壘的雙重制約；房車與露營車，國內(nèi)的市場培育與技術(shù)適配不足……

這些品類看似小眾，是因為我們的目光都在國內(nèi)，但換一個市場，它們就變成了既有量又有價的熱銷產(chǎn)品。對于中國車企來說，一旦攻克，很可能帶來巨大的增量和可觀的收益。

其次，中國汽車雖然借助智電東風，銷量節(jié)節(jié)攀升，但品牌價值并沒有完全實現(xiàn)等比提升。尤其是在價格戰(zhàn)之下，幾乎所有車企都在拼性價比，忽略做品牌樹口碑，這對長遠發(fā)展顯然不利。而且市場是有記憶的，品牌降至塵埃之后再想重提向上，難度將成倍增加。

此外，中國車企亟需構(gòu)建全球體系能力，而不是簡單比拼誰能把更多車賣到國外去。以日系三強為例，它們在海外市場擁有龐大且成熟的生產(chǎn)與銷售體系。豐田在全球27個國家設(shè)有51個主要生產(chǎn)基地，本田在29個國家布局75個生產(chǎn)基地，日產(chǎn)海外工廠數(shù)量雖因戰(zhàn)略收縮有所減少，但也曾廣泛分布于全球多地。

在建廠動作背后，是漫長的市場調(diào)研、供應(yīng)鏈整合、技術(shù)本地化等過程。通過海外建廠，日系車企有效規(guī)避了貿(mào)易壁壘，深入了解當?shù)叵M者需求，打造出貼合市場的產(chǎn)品，從而占據(jù)競爭優(yōu)勢。

反觀中國車企，目前出口雖呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，多數(shù)卻依賴整車出口模式，在海外的生產(chǎn)制造布局相對薄弱。這使得中國車企極易受到貿(mào)易政策波動的影響，當全球市場競爭加劇、貿(mào)易保護主義抬頭時，現(xiàn)有的出口增長趨勢將難以為繼。

最后筆者想說的是，無論是爭奪國內(nèi)市場還是開拓全球市場，中國車企尤其是頭部企業(yè)，應(yīng)更多以利他思維布局業(yè)務(wù)，將“零和博弈”變?yōu)?ldquo;多方共贏”，如此路才能越走越寬。