曾經(jīng)風(fēng)光無限的地方國(guó)企代表，卻面臨增長(zhǎng)失速的境地。
隨著2025一季度報(bào)的出爐，廣汽集團(tuán)迎來了二十年來的首次虧損。
財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2025年一季度廣汽集團(tuán)營(yíng)業(yè)收入為198.79億元，同比下滑7.82%。歸母凈利潤(rùn)由盈轉(zhuǎn)虧，實(shí)現(xiàn)虧損7.32億元，同比下滑159.59%；扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)為虧損8.93億元，同比下滑229.88%。
這種虧損情況，對(duì)于這家在合資時(shí)代輝煌了近二十年的企業(yè)來說，并不多見。
事實(shí)上，在過去的近二十年時(shí)間里，合資品牌成長(zhǎng)于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的興盛時(shí)代，幾乎所有的跨國(guó)車企都選擇進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，與中國(guó)車企合作。
廣汽集團(tuán)便是其中的受益者。如今的廣汽豐田、廣汽本田，曾經(jīng)的廣汽三菱、廣汽菲克，都曾是不少中國(guó)消費(fèi)者的心頭好。
然而，中國(guó)新能源汽車的洶涌而來，讓合資品牌逐漸在產(chǎn)業(yè)中“迷航”。廣汽多個(gè)合資品牌在中國(guó)市場(chǎng)失去聲音，即便是豐田、本田等品牌，也面臨銷量下滑的難題。
而在天平的另一端，新能源業(yè)務(wù)方面，廣汽也似乎錯(cuò)失良機(jī)。作為較早在新能源領(lǐng)域布局的傳統(tǒng)車企，廣汽埃安在過去幾年一度是中國(guó)新能源汽車銷量榜單的常客，但在新技術(shù)、新車型的不斷沖擊下，埃安的市場(chǎng)份額被不斷侵占，無論是在網(wǎng)約車市場(chǎng)還是消費(fèi)者端，埃安旗下車型都逐漸失去聲音。
價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，對(duì)于廣汽的沖擊越來越大，合資品牌輪番降價(jià)、自主車型新車價(jià)格擠壓，讓整個(gè)市場(chǎng)進(jìn)入到了體系化的競(jìng)爭(zhēng)中。
在2025開年即遭受營(yíng)收凈利雙下滑的壓力之下，留給廣汽調(diào)整向前的時(shí)間，不多了。
時(shí)代的眼淚
走過成立初期的一窮二白時(shí)期，成長(zhǎng)為華南地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)的龍頭，廣汽集團(tuán)近二十年的成長(zhǎng)離不開合資品牌的托舉。
彼時(shí)，整個(gè)華南地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)相比北方地區(qū)稍顯薄弱，急需合適的外資伙伴促進(jìn)轉(zhuǎn)型發(fā)展。1997年，廣州汽車集團(tuán)（即廣汽集團(tuán)前身）成立，整個(gè)廣州汽車產(chǎn)業(yè)的合資轉(zhuǎn)型之路開啟。
次年廣州本田，即后來的廣汽本田成立。這個(gè)廣汽集團(tuán)首家合資品牌，一度在之后的二十多年內(nèi)，持續(xù)為廣汽集團(tuán)的發(fā)展提供養(yǎng)分。
而后的2004年，第二家合資品牌——廣汽豐田落戶廣州。至此，廣汽集團(tuán)旗下的“兩田”（即廣汽豐田和廣汽本田）格局形成。
嘗到甜頭的廣汽，也在合資合作的道路上越走越遠(yuǎn)。
廣汽三菱、廣汽菲克、廣汽日野，一個(gè)個(gè)合資品牌搶占著合資時(shí)代的紅利，成為廣汽集團(tuán)當(dāng)之無愧的利潤(rùn)奶牛。
但這個(gè)紅利期也相當(dāng)短暫。除了“兩田”憑借在中國(guó)市場(chǎng)較高的認(rèn)可度得以存留外，上述品牌無一例外成為時(shí)代的眼淚。
過去，“兩田”所代表的日系合資品牌，一直以可靠性等優(yōu)勢(shì)，受到中國(guó)消費(fèi)者的歡迎。雅閣、思域、卡羅拉、凱美瑞等眾多車型耳熟能詳，并在細(xì)分市場(chǎng)暢銷。
但中國(guó)車市新能源的快速轉(zhuǎn)型，也讓這些曾經(jīng)的“銷冠”開始感受到了真切的壓力。
尤其是今年一季度。或受持續(xù)性的價(jià)格戰(zhàn)影響，“兩田”深陷終端價(jià)格促銷中，成交價(jià)格持續(xù)走低，銷量也遠(yuǎn)不如從前。
官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2025年一季度，廣汽集團(tuán)累計(jì)銷量為37.11萬輛，同比下滑9.42%。在這其中，廣汽本田銷量為9.27萬輛，同比下滑20.73%；廣汽豐田累計(jì)銷量16.16萬輛，同比微增3.55%。
值得注意的是，作為合資品牌在中國(guó)市場(chǎng)發(fā)展的伴生產(chǎn)物，經(jīng)銷商模式讓合資品牌在市場(chǎng)上洶涌的價(jià)格戰(zhàn)中，展現(xiàn)出了議價(jià)模式的劣勢(shì)。
有行業(yè)人士對(duì)「界面新聞·創(chuàng)業(yè)最前線」表示，“直到現(xiàn)在，廣汽本田的終端價(jià)格體系還是混亂的，仍然可以議價(jià)。”該行業(yè)人士表示，這種模式下，無論我以什么價(jià)格買車，好像都感覺自己虧錢了。
經(jīng)銷商的議價(jià)模式，在造車新勢(shì)力直營(yíng)店模式的對(duì)比下，顯得“拙劣”了許多。
今年以來，多個(gè)品牌都開啟了一口價(jià)模式，減少終端議價(jià)帶來的信任缺失。包括同為廣汽集團(tuán)旗下的合資品牌廣汽豐田，也在終端推出了類似的政策。“或許這就是導(dǎo)致同一集團(tuán)下兩個(gè)品牌銷售情況漲跌不同的原因之一。”上述業(yè)內(nèi)人士表示。
而對(duì)合資品牌更為徹底的洗禮，還是來自于新能源汽車。至今，中國(guó)汽車市場(chǎng)中新能源汽車的滲透率已經(jīng)突破50%，但“兩田”至今沒有一款足夠贏得市場(chǎng)認(rèn)可的新能源車型。
不少曾經(jīng)“兩田”的用戶也紛紛表示日系品牌好像越來越不懂中國(guó)市場(chǎng)，不懂中國(guó)消費(fèi)者了。
一個(gè)典型的例子，就是廣汽本田在去年發(fā)布全新純電品牌燁P時(shí)，就因品牌名形似“詐尸”，以及“燁”字本身的字義而備受質(zhì)疑。